引領混動技術革新 哈弗神獸超級混動DHT憑實力打破合資壟斷 ?
2022-11-30 15:02:23 來源于：壹點網
隨著全國各地陸續入冬，對于許多上班族而言規避愈發寒冷的氣候，擁有一輛屬于自己通勤用車顯然已經成為了生活中的剛需。也正是因此，臨近年...
隨著全國各地陸續入冬，對于許多上班族而言規避愈發寒冷的氣候，擁有一輛屬于自己通勤用車顯然已經成為了生活中的剛需。也正是因此，臨近年終之際也往往會成為每年的購車旺季。
對于以95后為主導的新生代購車主力而言，他們在選車時所要考慮的維度往往更為全面，不僅車輛的駕駛體驗要夠有激情、智能化體驗也絕對不能落伍，如果還能兼顧極佳的低用車成本，那么這絕對就是當代年輕人心目中的完美座駕。而放眼整個車市，搭載長城汽車全新檸檬混動DHT技術架構的哈弗神獸超級混動DHT絕對是新生代用戶的明智選擇。
作為一款搭載先進混動技術的車型，哈弗神獸超級混動DHT的指導價區間僅為15.38-16.58萬元，幾乎和同級別的燃油SUV價格持平，遠低于同類型的合資混動20萬+的定價區間，這種“價值平權”產品主張對混動領域日系品牌長期由“兩田”獨大的局面造成了極大的沖擊。此次通過和本田CR-V這樣的老牌合資混動SUV直觀對比，你就會對這款“神獸”有更為清晰的了解。
哈弗神獸不止省油，性能更為出眾 哈弗神獸讓駕駛體驗不再是奢求
提起混動，“省油”始終是這一品類的第一標簽，很少有混動車型的車主會對駕駛體驗、性能有過多的期待。但這并不意味著購買混動車型的用戶對于動力性能沒有過多的需求，而是受限于以往的混動技術架構相對落后、成本控制等客觀因素的制約，導致廠家在推出混動車型時無法做到油耗和動力性能的兼顧。
哈弗神獸超級混動DHT采用了1.5T混動專用高階發動機，這款引擎采用米勒循環、VGT智能增壓等最新技術，最大功率113kW、峰值扭矩達到了233N•m，并且還額外搭配了兩檔DHT變速器。整車的綜合功率輸出達到了179kW、綜合扭矩高達530N•m，動力儲備更為充沛。
相比較之下，本田CR-V銳•混動在參數上弱了很多。
以混動車型中十分有代表性的本田CR-V銳•混動混動為例，這款車型采用2.0L的自然吸氣引擎與一套固定齒輪組進行組合，最大功率輸出只有107kW、峰值扭矩僅為175N•m，這一數據遠低于主流的1.5T發動機。即使在和驅動電機搭配之后整車的綜合功率也僅為158kW，對于一臺主打大空間的家用SUV而言有些捉襟見肘，雖然可以在起步和低速行駛時通過電機驅動彌補加速性能的短板，但在中高速行駛時動力儲備依舊會顯得后繼乏力。
究其原因是因為，兩者在混動結構上有所差異。哈弗神獸超級混動DHT采用了雙電機混聯拓撲結構，并且在兩檔DHT變速器的賦能之下可以實現經濟直驅和動力直驅兩種發動機直驅運行狀態，從而智能應對不同行駛時速下的動力需求。而CR-V銳•混動所采用的本田i-MMD混動架構技術結構相對單一，這套串并聯混動系統在發動機直驅、并聯驅動時僅有一套固定齒輪組進行傳動，并沒有換檔機構，因此CR-V混動在中高速域進入發動機直驅、并聯行駛的狀態時會顯得動力不足、加速無力的現象。
得益于這套更為先進的混動技術架構，哈弗神獸超級混動DHT的零百加速成績僅需7.7秒，遠遠優于CR-V混動的9.3秒，性能表現十分卓著。CR-V混動所采用的本田i-MMD混動架構技術結構相對單一，這套串并聯混動系統在發動機直驅、并聯驅動時僅有一套固定齒輪組進行傳動，并沒有換檔機構，因此CR-V混動在中高速域進入發動機直驅、并聯行駛的狀態時會顯得動力不足、加速無力的現象。兩相比較之下哈弗神獸超級混動DHT能夠覆蓋的速域更加廣泛，給用戶帶來的駕駛體驗也更為極致。尤其在60km/h以上的行駛過程中，哈弗神獸超級混動DHT那種酣暢淋漓的駕駛體驗絕對是CR-V混動所難以企及的。
相比之下，哈弗
神獸超級混動DHT采用了1.5T混動專用高階發動機，這款引擎采用米勒循環、VGT智能增壓等最新技術，最大功率113kW、峰值扭矩達到了233N•m，并且還額外搭配了兩檔DHT變速器。整車的綜合功率輸出達到了179kW、綜合扭矩高達530N•m，動力儲備更為充沛。
在混動結構上，哈弗神獸超級混動DHT采用了雙電機混聯拓撲結構，并且在兩檔DHT變速器的賦能之下可以實現經濟直驅和動力直驅兩種發動機直驅運行狀態，從而智能應對不同行駛時速下的動力需求。得益于這套更為先進的混動技術架構，哈弗神獸超級混動DHT的零百加速成績僅需7.7秒，遠遠優于CR-V混動的9.3秒，性能表現十分卓著。
尤其在60km/h以上的行駛過程中，哈弗神獸超級混動DHT那種酣暢淋漓的駕駛體驗絕對是CR-V混動所難以企及的。
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